Un petit rappel

En 1986, l’État français instaurait le bridage des motos à 73,4kW. Encore une fois, une décision prise sans la moindre étude sérieuse. La directive européenne 95/1/CEE autorisait temporairement cette restriction mais l’article 3 obligeait la commission européenne a réaliser, dans les deux ans, une étude pour déterminer s’il y avait un lien entre la puissance de la moto et l’accident.

Cette étude fut réalisée en 1997 par un institut néerlandais, aurait coûté 300.000 € et conclut que les principaux facteurs d’accident étaient liés au comportement du motard, aux conditions de circulation ou de météo, mais pas à la puissance de sa machine. Le rapport MAIDs, qui est l’étude la plus sérieuse et la plus complète réalisée sur les accidents de moto ne met pas non plus en cause la puissance de la moto.

Malgré ces éléments, la Commission européenne n’a pas rappelé la France à l’ordre et, au contraire, a laissé cette dernière maintenir sa législation dissidente en rejetant la plainte contre l’État français déposée par la Fédération française des motards en colère et 15400 motards. Ce sera maintenant au tour du parlement européen que nous avons saisi de se prononcer. Mais un élément nouveau est venu apporter de l’eau à notre moulin : Le propre rapport du conseil général des ponts et chaussées, écrit pour essayer de trouver une justification sécuritaire à la magouille financière du contrôle technique moto, déclare que la loi des 100 cv ne sert à rien !

La traversée des Pyrénées

Le 10 juin 2008, le quotidien El Pais annonçait que la direction générale du trafic (DGT) était en train d’étudier l’interdiction des motos de plus de 100 cv et se renseignait auprès du gouvernement français. L’ Asociación Mutua Motera, qui est la fédération espagnole, avait déjà contacté le secrétariat national de la FFMC, pour obtenir plus d’information sur ce qui c’était passé chez nous, et a publié son propre rapport le 12 juin.

L’AMM estime que la discrimination dont sont victimes motards et cyclomotoristes en Espagne depuis plus de cent ans a commencé en 1900 avec le texte Règlementation pour l’utilisation des voitures automobiles sur les routes de l’État, qui oubliait tout simplement l’existence des motos, et s’est poursuivi par des omissions et des actions qui ont montré le manque de considération des pouvoirs publics envers notre mode de locomotion.

Sortie du même tonneau que cette la limitation à cent chevaux, nous trouvons l’augmentation récente de 14 à 15 ans de l’âge minimal pour conduire un cyclomoteur. En étudiant les accidents, l’AMM remarque que les adolescents de 14 ans ont beaucoup moins d’accidents graves que ceux plus vieux. Cette mesure sera donc sans effet positif et surtout est contraire au principe d’accès progressif à la conduite des véhicules.

Le lien entre puissance du véhicule et accidents n’a jamais été démontré par les études menées aussi bien en Espagne qu’ailleurs dans le monde. Établir une telle relation revient à baser un diagnostic sur une hypothèse fausse. Les études sérieuses sur les accidents de moto, qui passent immanquablement par un travail de terrain long et détaillé, montrent ou bien des erreurs humaines de la part d’un des conducteurs impliqués ou des problèmes d’infrastructures. D’ailleurs comme le dit un rapport récent du gouvernement français sur le contrôle technique pour les voitures, celui-ci n’a eu aucune influence sur les accidents : Si l’état des voitures a pu en être amélioré, le comportement des automobilistes n’a pas changé et c’est bien lui qui est en cause dans les accidents. On trouve notamment parmi les causes d’accident relevées par la DGT :
 Conducteur inattentif ou distrait (téléphone, GPS, autres occupants du véhicule, cigarette, ...)
 Vitesse inadaptée aux conditions
 Non-respect des distances de sécurité

Le fait que les motos soient les seules concernées par limitation de la puissance est un exemple de la discrimination dont les motards sont victimes. Pour montrer la stupidité d’une telle mesure, pourquoi ne pas inclure les tracteurs tel le John Deere 8530 qui développe 300 chevaux pour un moteur de 9 litres ? Pourquoi ne pas y inclure les voitures ? De très nombreux modèles dépassent les 100 cv dont la Seat León 2.0 TSI (240 cv) ou la BMW M5 (507 cv) ou la Mercedes S65 AMG (612 cv). Ils dépassent d’ailleurs souvent les 300 km/h et ont une consommation astronomique comprise entre les 15 et 20 litres pour 100 km ! Sur les 129 modèles construits pas BMW, 128 dépassent les 200 km/h et les 2/3 les 200 cv. Des sept modèles de Bentley en vente, tous dépassent les 400 cv ! Et ce ne sont que quelques exemples.

Un automobiliste débutant peut prendre le volant d’une voiture de 600 cv et ce dès le permis en poche. Il n’y a pas d’accès progressif comme pour les motos pour lesquelles l’âge et l’expérience sont pris en compte. Le motard débutant de moins de 25 ans est limité à une moto de 34 cv pendant deux ans.

Bien que l’éducation routière ait été inscrite à l’article 7 du code de la route en 1934, la formation reste le parent pauvre et aucun gouvernement n’a réellement voulu s’y attaquer. Quant à la puissance, tout conducteur expérimenté sait qu’elle peut un jour lui sauver la vie en lui permettant de se dégager et d’éviter un autre véhicule. Enfin, les motards des forces de l’ordre utilisent des véhicules de plus de 100 cv (Honda PanEuropean et BMW 1200 RT).

En conclusion, l’AMM estime que cette mesure n’a pas pour but de réduire le nombre d’accidents, qu’elle est une nouvelle action discriminatoire et qu’elle montre la perte de contact avec les problèmes réels. D’après les arguments présentés par la DGT, on peut raisonnablement conclure que les moulins à vent sont la cause des accidents de la route et que Don Quichotte va devoir s’y atteler.

Plus sérieusement, dévier l’attention des véritables causes de la sinistralité routière, telle la distraction des conducteurs, n’est ni étique ni prudent

Et celle de l’Atlantique

Dans les années 1980 aux États-Unis, Harry Hurt dirigea une étude, alors la plus complète, sur les causes des accidents de motos. Il mettait notamment en avant les changements, inopinés, de directions vers la gauche des usagers de la route et l’importance des équipements de sécurité. Au lieu de se baser sur cette étude qui fait référence, l’institut des assurances pour la sécurité des autoroutes (IIHS), financé par l’industrie automobile et les sociétés d’assurance, proposa tout simplement, par l’intermédiaire de son premier vice-président Ben Kelley, d’interdire toutes les motos.

En 1987, le discours était moins radical et le sénateur du Missouri John Danforth proposa un loi pour limiter la puissance des motos (c’est surtout les japonaises qui étaient concernées) sous le prétexte que le motard moyen était incapable de les conduire. Il faut quand même savoir qu’en Amérique du nord le permis de conduire n’est guère plus qu’une formalité administrative.

En novembre 2007, l’IIHS revient avec la même proposition sans avoir mené de nouvelle étude, en se basant toujours sur la seule puissance de la machine et en occultant tous les facteurs humains ou environnementaux. Cette nouvelle publication, avec toujours les mêmes idées reçues dignes du café des sports, arrive opportunément dans le but d’orienter les conclusions d’une nouvelle étude dont le congrès vient d’approuver le financement, une trentaine d’années après le rapport Hurt. L’interdiction des motos ressort du panier avec des appuis politiques haut-placés et la lutte est loin d’être terminée ni gagnée pour l’American Motorcyclist Association.